对咱们中国消费者来说，合资车中谁执牛耳？妇孺皆知是代表西方工程师精神的德系车。然而，德系车在中国市场的领跑地位，正在面临代表东方工匠精神的日系车之强势挑战。

刚刚过去的5月，已经公布在华销量的四家日本车企总销量同比增长超过10%，相形之下，国内乘用车大盘仍然处于“跌跌不休”的颓势，批发销量甚至接近三成降幅。

以中汽协给出的数字看，5月德系和日系分别销售38.27万辆和37.20万辆，市占率24.51%和23.83%相差约0.7个百分点，要知道在2018年全年，德系还以21.43%比日系的18.75%高出近4%，因而5月是近年来日系在份额上最接近德系的一次。

这个“车市冬夜”，日系车为什么火了？许多人开口就是“省油、耐用”，但表象永远无法解释到底日系车怎样逆市而上，又为何是这个系别把握住了消费者的需求痛点。

因此，从产业角度去深挖日系车的强势，对自主如何借鉴有着重要意义。

日系的强周期

刚刚就在上周，国家三部委公布了新一轮车市提振策略，从取消新能源车限行限售等角度去刺激需求。先不说政策的效果或者细节，显然这又意味着中国车市的确到了需要“拉一把”的时候。

乘联会5月销量表，整体大盘的衰弱反衬了日系强势

按照乘联会刚刚发布的数据，5月份狭义乘用车零售销量同比下滑12.5%至1,582,075辆，批发销量跌幅更甚，1,541,545辆滑坡16.9%。部分车企甚至迟迟不发布销量数据。

反过来，“优秀生”日系车的攻势还在继续。

5月份，丰田和本田仍然是最为抢眼的两家日本车企。丰田在3月增速放慢之后，重返“两位数增幅”俱乐部，终端零售销量同比增长13.2%至138,500辆，依然是在华销量最高的日本车企；本田则由于去年同期对比基数因“机油门”走弱，今年CR-V强势回归，5月零售销量同比暴涨37.5%至136,486辆，隐隐对丰田的在华日系冠军地位构成威胁。

丰田累计销量同比上升11.9%至629,100辆，是唯一今年累计跨过60万辆的日本车企，今年160万辆的目标已经完成39.3%，考虑到季节差异，很可能是最有希望完成目标的车企之一。本田以597,027辆的累计成绩达成19.1%增幅，“跑得最快”。

日产表现需要一分为二来看，在绝对涨跌层面，已经遭遇连续两个月的滑坡，但5月份同比下降4.8%至121,895辆，表现仍好于大盘。累计销量同比微跌0.4%至587,197辆。

产品周期等因素导致马自达仍然是四家日本车企中唯一下滑者，同比跌幅为29.0%，17,385辆销量和往常2万辆以上的水平拉开了差距。前5个月，马自达累计销量同比滑坡31.4%，86,771辆销量未能突破10万辆。

将四家日本车企销量合并，5月份总销量同比增10.7%至414,266辆；回顾今年以来的表现：1月份总销量同比增4.2%，突破44万辆，2月份同比下滑3.1%至244,196辆，3月份则同比增长8.9%至394,791辆，4月同比提高10.2%至406,480辆。可以说5月份达到了新的速度高峰。

日系车2019年5月在华销量，还缺部分小型车企

销量较低的三菱、铃木和斯巴鲁尚未公布数字，不过三菱的增势可能抵消铃木的滑落，对日系车总体涨跌影响不大。

根据《每日汽车》和《日本经济新闻》的统计，自2018年1月开始，三大日本车企在华销量之和已经连续同比增长了17个月。《一句话点评》两年前就指出过日本车企在华分化明显，大型车企做大的同时小型车企游走在灭绝边缘。按照大型和小型车企在华销量占日系车整体比重来看，丰田、日产和本田份额已经超过了90%，小型日本车企在全球最大市场却愈加边缘化，生存空间受到挤压。

今年1至5月份，已经公布销量的四家日系车企累计销售了1,900,095辆新车，对比去年同期的1,779,255辆，同比涨幅为6.8%，相较乘用车大盘持续两位数下跌的背景，强势彰显无遗。

只是，依照目前形势一味地将日系或德系脸谱化，将其强势或弱势绝对化、静止化，则是走入了极端的误区。如果将观察历史的目光拉伸到十年以上，不难发现德系和日系在过去十多年里其实是交替领衔合资阵营。

在上个世纪八十到九十年代，大众汽车集团第七任董事长卡尔·H·哈恩独具慧眼，押宝东方这片土地，而日后跃居全球第一汽车市场的中国，在上海大众正式投入运营的1985年，私家车保有量才区区28.5万辆。狼堡连续牵手上汽和一汽，第一批对手如北京克莱斯勒和广州标致却自废武功，大众后来成为中国市场合资车企的霸主也便不难理解。

中国私家乘用车的真正爆发应该从2001年入世之后开始。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。

分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。

变局又一次发生了，这次是“政治影响经济”意味颇为浓厚的2012年。全国各地此起彼伏的反日游行，给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了，日系经过几年的复苏，陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆），而到今年则重归20%以上。

因此，如果用静止眼光看待日系车在中国的变化，势必会得到片面、偏执和错误的结论。历史的发展始终维持着变化，事物的强弱起伏需要以动态的客观眼光去打量。

轿车不行了？错

这一轮为什么会成为日系车的强周期？从部分日本汽车品牌耐用度和低油耗特征获得青睐，到中日政治经济关系持续升温，已经为业界所共知。

完整日系车在华销量，目前发布到4月数据

已经有不少观点指出，日系车总体上技术路线较为保守稳重，譬如车机和智能化一直较为落后，但结合制造精密度优势换取了低故障率、长寿命的优势，加上多数日系车擅长节油，当整个市场进入萧条的回合，消费会趋于保守，这时候保值、节油、省事的日系车便更容易获得青睐。

另外，中美政治经济对抗加剧，日本却和中国经济往来持续升温，两国民间对立情绪也一再缓和，为日系车在华上行提供了较好的氛围。当美系车因为自身问题和政治环境溃不成军，品牌档次和价格层级最接近的恰恰就是日系车，因此反而价格略胜一筹的德系车倒没有成为最大的受益者。

原本思路较为保守的日系车，频频打出技术牌，特别是混合动力技术越来越被国内消费者接受，一反当年被排斥的情形，反而成为“日系车其实动力强劲”的保证。譬如新一代雷凌的订单中，混合动力双擎车型比重超过30%。

更容易被忽视的则是产品结构分析，很早之前《一句话点评》就多次提出“新回合中，日系车重视轿车，因而取得成功”。

但最新销量数据上的支撑又一次倒向了“SUV是市场中坚”，甚至日系车也不例外。4月份乘联会零售销量数据显示，轿车销量同比下跌17.1%至765,983辆，而SUV同比滑落14.6%至642,552辆，这是近一年来轿车增速持续压制SUV的浪潮下较为罕见现象。5月份则可以将日系的日产汽车作为典型，日产奇骏、逍客、劲客牵头拉动其SUV车型的总销量同比5.0%，达到38,775辆，

中汽协提供的各系别份额，如果是5月单月，则日系德系差距更小

其实，这并非意味着日系车已经不再从“轿车战略”中获益，更不等于轿车对大盘的意义再度下降。正如《日本经济新闻》的描述：“尽管中国车市自2018年夏季以来陷入滑坡，但日本车企总体上表现相对出色。尤其是主力轿车势头较为强劲。”

从总体层面看，轿车增速又一次在某个月份落后SUV也完全可以预料，毕竟新车发布又开始渐渐重新向SUV倾斜，而更迭的新一代轿车开始有了同期销量，并且对比基数慢慢走高。

如果同样是新上市的轿车和新上市的SUV，那么前者扮演净增量角色的意义并不亚于后者。目前在中国发力SUV的丰田，依然在通过轿车获得红利，一汽丰田亚洲龙势头迅猛，而广汽丰田凯美瑞在价格坚挺程度高于雅阁等竞品的背景下，依然录得同比增长15%至16,023辆的成绩，前5个月累计销量上涨19%至68,054辆；新一代雷凌上市10天获得11,053辆订单，其中高配车型占比较大。

本田的销量通稿也值得玩味，在月销万辆俱乐部的6款车型中——雅阁、飞度、凌派、思域、CR-V和XR-V——向来与XR-V相提并论的缤智却在今年掉出了这个序列。通稿重点推介对象仍然还是雅阁，终端销量18,252辆；虽然CR-V在居低的对比基数推动下同样高速增长，但通稿只给出了混动版销量。

甚至就算是可能被作为反例的日产，在纵向对比之下依然能够显示出轿车的意义。回顾日产今年在华销量变化曲线，最出色月份当属3月，当时轩逸和启辰D60拉动日产汽车销量（含启辰）同比增长8.2%，而SUV增幅才2.7%。“轿车增速大于SUV则整体涨，轿车增速低于SUV则整体降”，这难道还不能说明问题吗？

关于轿车和SUV的话题，数年的争论其实往往并没有给出中肯清晰的答案。一方面，在定义和外延变化之前，SUV都不太可能超越轿车的市场份额，除非大量的跨界车自封为SUV，另一方面，SUV又会和轿车在各自新车浪潮中前进，具备精品化特征的新SUV将成为不可忽视的增长点。不要忘了，丰田在中国和全球的纯电动汽车浪潮，打头阵的也是两款SUV——C-HR与奕泽。

2012-2018中国乘用车批发销量和各系别份额

总之，日系车当下的走热有着从表象到深层次的多方面因素，与政治、经济、产业、技术等都不可分割。无论是单线程地强调“只有买日系车才是懂车”，还是死咬“只有德系才具备品质，日系都是偷工减料”，都是片面偏执的观点。无论德系、日系还是美系，甚至是当前在华备受冷落的法系，都有着其他系别未能掌握的优势，只不过对这个市场的适应性要求天时地利人和物理同时发力。

日系车，因为其背后对中国来说是一个恩仇复杂、纠葛几多的国度，因而日系车往往也成为行业中一个敏感词汇。笔者曾经写过《日系车神话该破灭了》和《日系车的强大，自主品牌能复制吗？》，从打破神话和揭示强项看似对立的正反方向进行论证，用意也就是在于尽可能客观中立地剖析涨跌、借鉴强势。

倘若在若干时间后，全球汽车产业疑惑和分析的对象转变为“中国品牌汽车为什么在整个世界范围内销量增长如此迅速”，那才是我们可以不用反复打量其他系别的时候。

文/石劼